Да ли ће Ми-38 постати легенда светске авијације, као Ми-8?

Према руској класификацији хеликоптера, Ми-38 се сматра средњим, иако на Западу сматрају да припада класи тешких (Фотографија: Прес-служба ОАО "Руски хеликоптери")
Набрајајући легенде домаће инжењерско-конструкторске школе, стручњаци ће сигурно поменути три веома различите конструкције које повезује њихова изузетна дуговечност. "Калашњиков" је ушао у наоружање 1949. године, али и даље остаје једна од најтраженијих "роба" на тржишту оружјем. Чувена ракета Р7 Корољева је изнела први сателит у свемир 1957. године, а данас је њена последња модификација још увек јединствено средство на свету за превоз људи у орбиту. Први лет вишенаменског средњег хеликоптера Ми-8 извршен је 1961. али његову најновију модификацију и данас радо купују како руских тако и страни купци. Укупно је произведено више од 13,000 примерака хеликоптера Ми-8. Лете у више од 100 земаља, то јест, користи их пола држава планете.
Међу-модификација Ми-38 је варијанта са кабином бизнис класе (Фотографија: Иља Питалев, РИА Новости)
Ипак, време чини своје. О замени дуговечног и најпродаванијег бестселера на светском тржишту хеликоптера размишљало се још у СССР-у, где је 1981. године почео да се развија пројекат Ми-38. Авај, перестројка, колапс земље и касније превирања у економији су зауставили реализацију овог пројекта за више деценија, и тек 30. децембра 2015. се десио значајан догађај: Ми-38 је добио сертификат од Федералне агенције за ваздушни саобраћај, чиме се за њега отворио пут ка небу. Наравно, новог "радног коња" домаће индустрије хеликоптера, и многих компанија које активно сарађују са ВТБ Банком, најпре ће добити државни наручиоци. Каква је тржишна перспектива новог хеликоптера? Да ли има предности у поређењу са страним аналозима, и што је најважније, колико ће бити конкурентан поред Ми-8, који, чини се, неће да преда своју позицију.
Величина јесте битна
Једна од тајни дугорочног успеха Ми-8 лежи у чињеници да је он од почетка пројектован са резервом, како би одговорио на "раст" задатака које мора обавити хеликоптер средње класе. На пример, прва верзија Ми-8 је летела са једним мотором и његове фотографије изгледају сада тако необично, као портрет Киклопа. Мало је вероватно да би "једнооки" Ми-8 могао да постане суперстар на глобалном нивоу, па су се његови творци предомислили, и у свом коначном облику је добио два мотора. Као резултат тога, ипак није изгубио своје предности у носивости, капацитету путника и унутрашњој запремини у поређењу са западним "исписницима". На основу овог искуства, креатори Ми-38 су одлучили да одмах направе велики и простран хеликоптер са два мотора. Питање је само са којим коефицијентом повећати "размере" веома успешног концепта Ми-8.
Носивост Ми-38 је 5,000 кг. А на спољнем носачу подиже у ваздух 6.000 кг. У кабину може да прими 30 путника. За поређење, капацитет Ми-8 је 4,000 кг и 26 путника. Међутим, у њега се може сабити до 36 падобранаца. Важно је да су путници у Ми-38 смештени у фотеље са размаком од 75 цм, као у економској кабини конвенционалног авиона. Предвиђен је не само тоалет којим се Ми-8 не може похвалити, већ и бифе. На крају крајева, запремина кабине Ми-38 је 29,5 м3, док је код Ми-8 не више од 27 м3.
Двомоторни хеликоптер који је конкурент Ми-38 на тржишту је данас - француски Airbus Helicopters H225 носивости до 5.500 кг. Али његова корисна запремина трупа је је само 15 м3, скоро два пута мања.
Желео бих да нагласим да МИ-38 - није само Ми-8 помножен са 1,25. Нови хеликоптер је створен у складу са савременим међународним захтевима: са ватроотпорним системом горива, са великим прозорима који се могу користити као хитни излази, са кабином која апсорбује енергију, омогућавајући безбедан пад са висине од 15 метара , Ми-38 не само да прима више путника, већ им пружа и већи комфор. Они који су летели на Ми-8, знају да су вибрације и бука током лета толики да нарочито пажљиве авио компаније дају путницима посебне слушалице, као у индустрији са високим нивоом буке. На Ми-38, захваљујући другом положају мотора (иза главног редуктора, а не испред њега), употреба лежајева од еластомера у глави ротора и побољшаној трансмисији бука и вибрације су много мање.
Носивост
У погледу носивости терета Ми-38 је више него достојан. Према руском систему класификације се сматра средњим, јер код нас лете такви гиганти као што је Ми-26 носивости 20 тона, а што се тиче хеликоптера који се називају средњим на Западу, њихова носивост је ограничена на 2-3 тоне и у поређењу са Ми-38 изгледају као градски такси спрам међуградског аутобуса.
У Казанској фабрици хеликоптера се већ припремају за масовну производњу Ми-38 (Фотографија: Максим Богодвид, РИА Новости)
Међутим, није питање само класификације већ и реалних могућности. Наравно, у свету постоје хеликоптери способни да са земље подигну не мању тежину од Ми-38, чак и ако се сматрају тешким. То је, на пример, италијанско-британски AgustaWestland AW101. Али да би подигао у небо 5400 кг (на спољњем носачу), требају му три мотора.
Занимљива ситуација се дешава са америчким хеликоптерима. У Сједињеним Америчким Државама наставља да лети одличан војно-транспортни хеликоптер средње класе (по руским стандардима) Sikorsky CH-53 Sea Stallion. Међутим, он је тако скуп да никад није ушао у комерцијалну употребу, а модерна модификација Sikorsky CH-53E Super Stallion је добила трећи мотор и носивост 13,5 тона и коначно се преселила у класу тешких хеликоптера. Што се тиче средње класе, њу у Америци данас представља Sikorsky S-92 носивости ... 1,860 кг.
Испоставило се да је на тржишту данас једини двомоторни конкурент Ми-38 - француски Airbus Helicopters H225 носивости до 5,500 кг. Али при том је корисна запремина његовог трупа, чак и у војно транспортној верзији, само 15 м3, скоро дупло мање него код Ми-38. У принципу, Ми-38 нема парњака. Осим Ми-8, наравно.
Модификација са руским моторима је добила ознаку Ми-38-2 (Фотографија: Антон Денисов, РИА Новости)
Ми-38 је у последњих неколико година био стални учесник на авио изложби МАКС, којој је ВТБ банка генерални спонзор већ неколико година. Али која је то перспективна новина којом највише обећава нови домаћи хеликоптер, да би постао познати призор на небу, као и његов претходник, Ми-8? Какви су тржишни изгледи овог новог хеликоптера? Које су његове предности и да ли има недостатке?
Издржљивост
Особине које западни конкуренти често добијају само на уштрб тромоторне шеме, Ми-38 достиже са два мотора. У једној фази пројекта се претпостављало да ће на овај хеликоптер бити уграђени америчко-канадски мотори PW127TS канадске компаније Pratt & Whitney. Међутим, западни партнери су се повукли из пројекта. Стога, за нови Ми је развијена хеликоптерска варијанта домаће гасне турбине ТВ7-117 која је развијена у ОКБ В. Ј. Климова у Санкт Петербургу, која је првобитно планирана за Ил-114, авион за локалне ваздушне линије. Специфичност овог пројекта лежи у чињеници да је номинална снага мотора 2,500 кс, али у ванредном случају може да развија 3,750 кс, што је један и по пута више, што му омогућава да безбедно настави да лети и при отказу једног од мотора. Сличну резерву снаге и поузданости хеликоптер страних конкурената пружа само у тромоторној конфигурацији.
Елисе од композита Ми-38 омогућавају да лети брже, више и не захтевају замену у току животног века хеликоптера (Фотографија: Лисцева Марина, ИТАР-ТАСС)
ТВ7-117 је нова генерација мотора у поређењу са ТВ3-117 (2,000 кс и 2,200 кс . у ванредним ситуацијама), уграђених на Ми-8. Међутим, иако делује чудно, то крије одређене ризике. На пример, због чињенице да је развијена у 1970. од стране истог ОКБ В. Ј. Климова ТВ3-117 има температуру издувних гасова свега 1265 ° К, и лопатице турбине не захтевају хлађење, за разлику од лопатица ТВ7-117. Хлађење лопатице се врши кроз мрежу уских канала који се налазе у њеном телу кроз које струји хладан ваздух из компресора, а она је посебно осетљива на прашину и брзо се запуши. А хеликоптер до 30% свог времена ради у прашњавим условима због близине земљишта. Да ли је ово једна од тајни виталност Ми-8 у пустињи, што га чини практично незаменљивим у земљама са топлим климатским условима?
Међутим, усисници мотора на Ми-38 ће бити опремљени са новом генерацијом система за заштиту од прашине. Очекује се да ће обезбедити исти ниво поузданости у најтежим условима. Међутим, мотор Ми-8 има предност у пореклу: производња ТВ3-117 у совјетско доба је била у Кијеву (Украјина), и током неколико деценија, његов дизајн је доведен до савршенства. Пред ТВ7-117 је и даље дуг пут финог подешавање и побољшања. Али, у економичности, ТВ7-117 мотори су на садашњем нивоу од 0,2 кг / (кс × ч) против 0,23 кг / (кс × ч) на ТВ3-117. То значи да ће МИ-38 заинтересовати не само купце који живе у пустињи.
Брже, више, даље
Два снажна мотора омогућавају тешком Ми-38 лебдење са завидном лакоћом. На пример, брзина крстарења му је 290 км / ч према 225-240 км / ч у различитим верзијама Ми-8. Максимална брзина Ми-38 може да достигне и до 320 км/ч. Чак и најбржи хеликоптери исте врсте - тромоторни AgustaWestland AW101 (крстарећа брзина од 278 км / ч, а највећа - 309 км / ч) – не постиже те резултате, а остали "једнаки" хеликоптери су по овом параметру значајно лошији од Ми-38.
Веома важан параметар је плафон лета (посебно у земљама као што је Индија, где је способност за рад у планинама - предуслов за куповину авио технике). Ми-38 може да се уздигне до 5900 м. То је, можда, једини параметар по којем нови руски хеликоптер није превазишао Ми-8, чији је плафон 6000 метара. Од западних колега упоредив са Ми-38 са плафоном лета од 6000 м је само Airbus Helicopters H225. Међутим, не смемо заборавити да Ми-38 са домаћим моторима по први пут полетео 12. новембра 2013. и нема сумње да ће се његове могућности још повећавати.
Ми-38 је поставио светски висински рекорд међу хеликоптерима са тежином на полетању од 10 до 20 тона - 8,600 м. сличне машине на овој висини се обично не појављују, и посаде авиона које су летеле поред њега су пријављивале диспечеру да су уочили неки "луди хеликоптер"
26. августа 2012. Ми-38 (са канадским моторима) је поставио нови светски висински рекорд међу хеликоптерима са тежином на полетању од 10 до 20 тона – 8,600 м. Сличне машине на овој висини се обично не појављују, и посаде авиона које су летеле поред њих су пријављивале диспечеру да су уочили "луди хеликоптер". Годину дана касније, међутим, украјински МИ-8МСБ са најновијим изменама мотора ТВ3-117 превазилази овај резултат и диже се до висине од 9.150 м, чиме још једном наглашава да је главни конкурент Ми-38 ветеран Ми-8. Међутим, рекорд пењања са оптерећењем од 1.000 кг до 8.000 м и даље држи Ми-38.
Ови рекорди јасно показују потенцијал нове машине. ТВ7-117 не заостаје у снази од Pratt & Whitney-ја, али високе летно техничке карактеристике су достигнуте не само због коњских снага, већ и због новог ротора, у потпуности направљеног од композитних материјала. Његов рок употребе је исти као и време целокупног рада хеликоптера, а нови профил лопатица омогућава не само да лети већом брзином, него и смањење буке и вибрација.
Међутим, брзина за транспортни хеликоптер није толико битна. Овде је значајнији долет, нарочито у сада популарној оф-шор варијанти за одржавање платформи. У том параметру се огледају и ефикасност његових мотора, и савршенство дизајна и аеродинамичка својства и преимућства распореда. Максимални долет Ми-38 је 1,200 км. На Ми-8, овај параметар не прелази 800 км. AgustaWestland AW101 од полетања до слетања не лети више од 1.129 километара, и Airbus Helicopters H225 - 1.135 км.
Попричајмо о цени
Једна од значајнијих конкурентских предности Ми-8 је увек била почетна цена од 14,75 милиона долара, док се западни аналози не могу набавити за мање од 20 милиона. Творци Ми-38 обећавају да ће задржати цену на нивоу од 17 милиона $, што ће бити одлично, узимајући у обзир веће могућноси новог хеликоптера. Уосталом, према прорачунима на удаљености од 800 км, ценовни однос тона/километар Ми-38 је 7 пута мањи него код Ми-8!
Не мање важно је и то колико власника кошта опслуживање хеликоптера. На пример, Ми-8, као и скоро сви страни аналози, захтева посаду од најмање 2 особе. Ми-38, са новим системом за навигацију, уграђеним дијагностичким систему и "стакленим" кокпитом (између осталог, домаће производње) може да лети један пилот.
Ми-38 нема потребу за чувањем у хангару. Моћан систем против залеђивања омогућава му да ради на температурама до -50 ° Ц. Горња граница је +60 ° Ц.
ТВ7-117 мотор је направљен на модуларан начин, да се, може поправити заменом блокова на терену. Композитне лопатице ротора не морају да се замене током целог животног циклуса, за разлику од металних лопатица Ми-8. По сложености, сервисирање Ми-38 и Ми-8 - то је као писаћа машина и ласерски штампач. Трошкови рада МИ-38 су један и по пута мањи него код Ми-8.
Захваљујући новој авионици Ми-38 може да управља и један пилот © Иља Питалев, РИА Новости
Међутим, ни Ми-8 није спавао на ловорикама. Његова најновија руска модификација, Ми-171А2, је добила нове домаће моторе ВК-2500, најновију електронику и композитне лопатице ротора. Укратко, потенцијални купци ће моћи да бирају.
Ми-38 ће бити јединствена понуда на тржишту, којој, тренутно, на свету нема ко да супротстави. Нема другог хеликоптера којем су све особине на горњој граници за ту класу. Он има много већу запремину кабине за терет од западних конкурената. Да ли је то довољно да се у очима купца оправда виша цена у односу на цену Ми-8? Наравно. Посебно с обзиром на чињеницу да ће у поређењу са ценама на Западу и даље бити веома атрактиван. Међутим, само под условом да нови хеликоптер са свим својим предностима буде поуздан као аутомат Калашњикова. А на том тек треба да се ради. Мора потврдити високе перформансе у реалној експлоатацији. Ми-38 има сертификат само за теретни саобраћај до брзине од 250 км / ч. Следи рад на проширењу дијапазона радних услова, и добијања сертификата за путничку, санитетску, спасилачку и верзију за тражење. Тек након тога ће хеликоптер Ми-38 бити за све услове. Али темељ за будући успех је постављен: аналога оваквог хеликоптера у свету, у ствари, нема.
Карактеристике Ми-38


Карактеристике Airbus Helicopters H225


Максимална тежина на полетању 16.200 кг
Носивост 6000 кг
Број путника 30
Запремина кабине 29.5 м3
Снага мотора на полетању 2х2500 кс
Снага мотора у ванредном режиму 2х3750 кс
Крстарећа брзина 290 км / ч
Максимална брзина 320 км / ч
Плафон 5900 м
Долет 1200 км


Максимална тежина на полетању 11.200 кг
Носивост 5457 кг
Број путника 24 (опција са фотељама - 19)
Запремина кабине 15 м3
Снага мотора на полетању Н / А
Снага мотора у ванредном режиму 2х2382 кс
Крстарећа брзина 262 км / ч
Максимална брзина 275 км / ч
Плафон 6095 м
Долет 1135 км







Коментари