Закулисана крила

Зашто су најбољи путнички авиони на свету проглашени неконкурентним

Коллаж Андрея Седых

Линијаш Ил-96-300 авиокомпаније "Аерофлот" са бројем на трупу РА-96008 је 30. марта, 2014. године, обавивши лет из Ташкента, у 8.08 по московском времену нежно дотакао писту 25П аеродрома главнога града "Шереметјево". И на руско небо се ти јединствени путнички авиони више нису винули.


Извор близак "Аерофлоту" је рекао да је разлог за повлачење авиона ИЛ-96-300 из флоте компаније њихова "економска неефикасност". У садашњим условима у Русији, разлог је, с једне стране, веома апстрактан, али с друге стране - врло конкретан.

У 2010. години, опитни пилот "Аерофлота", са више од 20 хиљада часова налета, капетан посаде ИЛ-96 Владимир Саљников је изјавио да компанија "Ербас" у уговору о продаји авиона отворено каже да посредник добија 10 посто од износа трансакције. Ни корпорација "Боинг" се не стиди што је у 2009. години потрошила 72 милиона долара на подмићивање службеника у ЗНД. Па тако "Аерофлот" уместо ИЛ-96 добија неколико "боинга" и "ербаса" за милијарду долара, од чега ће 100 милиона одмах нестати у џеповима "правих" људи.

Истовремено са одлуком о отпису шест Ил-96-300 "Аерофлот" је размотрио услове и поступак за узимање у закуп шест нових "боинга-777-300ЕР". "Ми имамо најмлађу флоту у Европи - 5.5-5.7 година, и отпис ће смањити просечну старост на четири године. Ко год шта рекао, али нови авиони су увек привлачнији путницима"- прокоментарисао је агенцији "Блумберг" идеју о повлачењу ИЛ-96 из парка генерални директор "Аерофлота" Виталиј Савељев.

Тако се национални авио-превозник ослободио "економски неефикасног" рада са домаћом авионском индустријом и са убрзаном обновом флоте покренуо механизам "зараде" за високорангиране особе. Од "илова" и "тупољева" руководиоци немају никакву зараду.


Завет Лившица

Од помоћника руског председника за економију Александра Лившица је остао документ НА-1-1268Л, од 3. априла 1995: "Нажалост, последњих година дошло је до веома опасне тенденција непромишљеног лобирања за домаћу ваздухопловну индустрију од државних органа. Молим вас да подржите питање неприхватљивости серијског почетка лета Ту-204 на руским ваздушним линијама и наставак узимања у закуп напредних западних модела авиона."

Подсећам: сертификат типа № 68-204 за авион Ту-204 са моторима ПС-90А је добијен 29. децембра 1994. године.  Први Ту-204 број 64011 "Внуково ерлајнса" је 23. фебруара 1996. извео први лет са путницима на релацији Москва - Минералне Воде. 29. децембра, 1992. добијен је тип-сертификат за авион Ил-96-300 са моторима УСБ-90А. Путнички саобраћај на ИЛ-96-300 "Аерофлот" је почео 14. јула, 1993. на релацији Москва – Њујорк. Мотори ПС-90А су добили сертификат у складу са ICAO стандардима за буку и емисију гасова 3. априла 1992.

На првој изложби авиона у Жуковском 11. августа 1992. директор Централног управљања међународним ваздушним услугама (сада "Аерофлот") Владимир Потапов, авио конструктор Хенрик Новожилов и извршни директор „Вороњешке компаније за израду авиона“ - ВАКО Алберт Михајлов су потписали решење "о опремању авиона Ил-96М, Ил-96М/Т са моторима PW-2337 и навигационим системом фирме "Колинс"." "Аерофлот" је наручио 20 авиона.

«ВАСО»


Као што је одлучено 1992. године, државним програмом развоја ваздухопловне технике до 2000. године за домаће авиокомпаније је планирано да се изради 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различитих модификација.

И гле, тај план је скоро идентичан тренутној руској дуголинијској флоти по бројности. Једина несагласност је - једна и по деценија разлике, и што 90 одсто авиона у једној и другој категорији заузимају "боинзи" и "ербасови".

Морамо признати да су лобисти успели да изјавама о супериорности "западних напредних модела авиона" доста утичу на поверење у ИЛ-96. "Да кажем да једини произведени у Русији широкотрупни Ил-96 може да се такмичи са "ербасом" и "боингом", ја не могу" – признао је новинарима 2007. године први заменик премијера Сергеј Иванов, додајући: "Али ми не одустајемо од производње широкотрупних авиона." Министар индустрије и трговине Виктор Христенко је 10. августа 2009. године одлучио да укине производњу "неперспективног" Ил-96-300 (за детаље погледати ТерпИЛы-96 | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»).


Надувани имиџ "напредних модела"

Чини се да сви слепо верују представљеним проспектима "Боинга". Праве карактеристике призвођачи авиона дају само авио-компанијама, јер оне превозе путнике и одговарају за њих. Понекад су поуздани подаци недоступни.

Објављена на интернету, "илустрација" компаније "Бангладеш ерлајнз" даје представу о стварним карактеристика неких од широкотрупних авиона корпорације "Боинг" и конзорцијума "Ербас". У часопису "Авио транспортни преглед" (број 47, 2003) су дати подаци Државног научно-истраживачког инситута за цивилну авијацију за авионе Ил-96-300, Ил-96Т и ИЛ-96-400Т, који одговарају Ил-96М, које је одбио "Аерофлот". Уношењем података на табелу "терет/путници дистанца" за модификације ИЛ-96 и стварних података за западне широкотрупце (прерачунато са владајућих на наше методе) добијају се неочекивани подаци. Испостави се да неподобни за "Аерофлот" Ил-96М/Т може да уради исти посао (да носи одговарајући број путника / терета на једнаку дистанцу), као "боинг-777-300ЕР" и "ербас А340-600-". Одмах постаје јасан утисак који је на Американце пре две деценије оставио Ил-96-300 "Аерофлота". Пилот који лети 50 типова војних и цивилних авиона и први је летео на Ил-86 и Ил-96 опитни пилот и херој Русије Анатолиј Книшов се присећа: "Када сам 90-тих дошао у ИЛ-96 у САД и имао горива у резервоару за још три сата лета, Американци су били страшно изненађени. Један од представника тамошњих ваздухопловних власти је отворено рекао да је 'по неким позицијама ова врста авиона је недостижна за нас."

«ВАСО»

Другим речима, Ил-96-300 је био најбољи у свету.

А сада је Ил-96М/Т - ноћна мора за "Боинг" и "Ербас". На крају крајева, са истим перформансама, "боинг-777-300ЕР» је тежи за 30%, док је европски А340-600 тежи 40 процената од Ил-96М/Т. За сваку ову екстра тону тежине западних авиона плаћају авиокомпаније, тј. путници.

Кад полете, западни авиони не постају бољи. Капацитет резервоара за гориво "боинга-777-300ЕР" је 20% већи него код Ил-96М/ , што значи да му је и потрошња већа. А трошкови се сваљују на путнике. Ако је "боинг-777-300ЕР» по потрошњи горива гори од Ил-96М/Т, шта тек да кажемо о мање ефикаснијем А340-600.

Часопис "Флајт" је 1996. писао о Ил-96М/Т: "Авио компанија" Аерофлот – Руске међународне авио линије" треба да добије милијарду долара од америчке "Експорт-импорт банке" за куповину двадесет Ил-96М/Т опремљених турбомлазним моторима "Прат и Витни" PW2337 и америчком опремом. Планира се годишња испорука пет до седам авиона. Откупна цена Ил-96М/Т - 80 милиона долара, од чега је 50 милиона за моторе PW2337, кабинску електронику фирме "Роквел Колинс", генераторе "Санстренд"-а и друге компоненте и системе које испоручују САД."

Али против кредита "Аерофлоту" су оштро реаговали "Боинг" и "Мек Донел Даглас", обративши се влади САД. Часопис „Авиејшн вик“ је 1995. написао: "Компанија "Боинг" је забринута што САД кредитима доприносе стварању још једног конкурента ... Представник одбора "Боинга" Франц Шронц обратио се на ову тему високим званичницима и администрацији председника Била Клинтона." Покушај компаније "Прат и Витни" да придобије подршку америчког Конгреса није дала резултате. Упркос чињеници да су иницијатори стварања програма авиона Ил-96М/Т биле светски познате личности. Како је известио часопис "Интеравиа", председник "Оксидентал петролеум корпорешјн" Др Арманд Хамер и издавач Роберт Максвел из Велике Британије су, да би оживели пројекат, основали заједничко предузеће. У пројекат је ушао и бивши председник израелског ИАИ авиаконцерна Ал Швимер. Најбољи бизнисмени су даоценили 96-ици и одлучили да авион направе.

ИЛ-96МО је дебитова у јуну 1993. годинена Ле Буржеу. У дневном изложбеном издању, часопис "Флајт" је објавио: "Ово је први пут да Запад купује руски авион. "Иљушин" и "Прат & Витни" саопштили су јуче да је компанија "Партнерс" из Амстердама наручила пет авиона Ил-96Т са опцијом за пет теретних или путничких Ил-96М. Испоруке ће почети 1996. године."

Хамер, Максвел и Швимер су се кладили на монополску зараду од производа. Јединствене карактеристике Ил-96М/Т и јефтина производња авиона у нашој земљи су значили да по цени неће имати конкурента на тржишту. Ајкуле капитализма једноставно нису могле да пропусте такву прилику.

Према свим правилима, конструкција четворомоторни ИЛ-96 има двоструку предност испред двомоторне конкуренције на дугим рутама од неколико сати лета. На пример, на релацији Њујорк - Хонгконг (Р222) у двомоторном линијашу путници се муче додатних 2,5 сата. Анатолиј Книшов објашњава: "Ил-86 и ИЛ-96 је првобитно замишљен као двомоторац. Али тада је, по стандардима ICAO, да би се летело преко океана било потребно имати четири мотора. Када смо направили овај авион, САД су променили ICAO стандарде због свог двомоторног 'боинга'."


Игре против "ила"

Ниво техничке савршености авиона Ил-96М/Т је тако висок да му не може прићи ни "787" или, произведен 2013. године,"ербас А350“. Довољно је да се упореде параметри "терет-долет" и неће бити никакве сумње.

У овом контексту, чудно изгледа намера да се са Кином развија нови авион дуголинијаш. Како преноси француски "Ехо" новембра 2014. године, на авио-космичкој изложби у Жухају произвођачи су пред групом од 150 пажљиво одабраних стручњака показали облик будућег авиона, који се показао много амбициознијим пројектом него што се раније мислило. Партнери су запретили стварањем конкурента А350, последњем детету "Ербаса". Најављени циљ – увођење у експлоатацију до 2023. Планира се више милијарди долара "инвестиција земаља у заједничко предузеће", упоредиво по вредности, како је писала наша штампа, са пројектима "боинг-787" и "ербас-350".

Најневероватнија ствар је да, према доступним информацијама, авијациони систем "Иљушин" није био укључен у овај пројекат. И зашто измишљати нешто, ако можете масовно производити "илове" или "тупољеве" који ће са новим мотором серије ПД-14 бити економичнији за петнаест процената и пропорционално имати већи долет.


Могућности

Према предвиђању "Боинга" за период до 2032. године, глобална потражња ће бити 35280 нових дуголинијаша. Потпредседник корпорације и генерални менаџер за развој програма авиона Скот Фенчер сматра да је тржиште за следећу генерацију ускотрупних авиона процењено на 24000 јединица, а већ је данас заузето 10-15 процената.

То је сигнал за нас - да је потребно да се производе "илови", тупољеви" и "јак". Они ће их купити.

 "Боинг" већ неколико година испитује могућност стварања новог ускотрупног дуголинијаша који би могао да замени 757-200, чија је производња престала 2004. године. Амерички превозници их користе за летове са Источне обале САД за Европу и Хаваје са Западне обале САД. На слободном тржишту се појављује сегмент до којег нови ускотрупци "Боинга" и "Ербаса" не могу да досегну.

У празној ниши дуголинијаша, Ту-214 и Ту-204-300 немају конкурената - цело светско тржиште им је на располагању. Али као што обновљени средњелинијаши "Боинга" и "Ербаса" не могу да замене "боинг-757-200", тако ни наш нови МС-21/Јак-242 неће заменити Ту-204 са већим долетом.

"Лајнери" породице Ту-204 захтевају посебну пажњу и развој за додатно увећање долета, што је идеално за породицу мотора ПД-14. Повећање долета Ту-204 може бити у интересу и специјалног летачког одреда "Русија". Сада је у председничкој флоти 20 апарата опремљених са ПС-90А моторима: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.

"Председник је летео, лети и летеће само авионима домаће производње", рекао је пре две године извршни секретар шефа државе Александар Колпаков. "Аерофлоту" је до сада успевало да Русијанима негира њихово право да лете домаћим авионима. Ако би назвали ствари правим именом, то је издаја. А издаја не застарева...


Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
Аутор: Сергеј Анучин, конструктор авиона
Извор: Подковерные крылья | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
Превео: Мајор авијације у пензији Мирослав Младеновић / Ћирилизовано
Приређено на
BunsenLabs Linux

Коментари