ИЗНАЈМЉИВАЊЕ АВИОНА ЕРБАС 330 КОШТА ИЗМЕЂУ ЧЕТИРИ И ПЕТ МИЛИОНА ДОЛАРА МЕСЕЧНО, ТО ЈЕ 50 МИЛИОНА ГОДИШЊЕ. ДАКЛЕ, ЕР СРБИЈА, КОМПАНИЈА КОЈА САДА БЕЛЕЖИ ГУБИТКЕ И ДОБИЈА ОГРОМНЕ ДОТАЦИЈЕ ОД ДРЖАВЕ, УЛАЗИ У ЈЕДНУ ИНВЕСТИЦИЈУ ОД 50 МИЛИОНА. ВИ ОД ЈУНА 2016, КАДА ПОЧНУ ЛЕТОВИ, ДО ЈУНА 2017. МОРАТЕ ДА ИМАТЕ 50 МИЛИОНА КОЈЕ ЋЕТЕ, КАО, ЗАРАДИТИ НА САОБРАЋАЈУ. НА КОМ САОБРАЋАЈУ? ВЕЋ САДА СЕ ПРИЧА О ТРИ ГОДИНЕ ГУБИТКА. ШТА ИЗА ТОГА СТОЈИ? СТОЈИ СТРАХ ДА ТО ИПАК НИЈЕ ТАКО ПОВОЉАН ПОСАО, А ДРУГО, НИКО НЕ КАЖЕ КОЛИКИ ЋЕ ТАЈ ГУБИТАК БИТИ. ОВДЕ СТИЖЕМО ДО ТЕХНОЛОГИЈЕ ДОНОШЕЊА ОДЛУКЕ О САОБРАЋАЈУ ПРЕКО АТЛАНТИКА. ТО ВАМ ЈЕ КАО ДА ПРАВИТЕ НОВУ ФАБРИКУ, ТО "ЗАДОВОЉСТВО" КОШТА НА ТРОГОДИШЊЕМ НИВОУ ПРЕКО 100 МИЛИОНА. КО ЈЕ ДОНЕО ТУ ОДЛУКУ? ГДЕ ЈЕ ДОНЕТА ТА ОДЛУКА.
Од почетка године, све саме лепе вести стижу из Ер Србије. "Портал Ерлајн рејтингс (AirlineRatings.com) дао je српској националној авио-компанији највише комбиноване оцене у региону"; "Ер Србија је добила шест звездица за безбедност, чиме је уврштена међу најбезбедније авио-компаније у региону"; Ер Србија улази на тржиште САД са компанијом Ерберлин"; "Ер Србија је данас водећи бренд међу малим авио-компанијама у Европи"; "Бољи приступ за седам дестинација у Европи", били су неки написи у медијима.
Наравно, најважнија вест стигла је средином фебруара, када је председник владе Александар Вучић, заједно са америчким амбасадором Кајлом Скотом (на новосрпском: Скат) и грађанком Маријом Гаћешом, на Сајму туризма у Београду купио прве карте за лет на линији Београд–Њујорк по промотивној цени од 399 евра. Ер Србија би требало да почне да лети за Њујорк широкотрупним авионом "ербас" А330-200 од 23. јуна ове године, а медији су се том приликом подсетили и једне раније изјаве председника владе, која би могла да буде доста знаковита за наставак наше приче:
"Више нико из региона нема лет за Америку. Причам и о неким државама чланицама ЕУ. Једна Грчка не лети у Америку и моћи ћете да летите широкотрупним српским авионима. То јесте нешто за понос грађанима Србије", рекао је Вучић почетком децембра 2015.
Чак и на први поглед, ова изјава вапије за потпитањем које би могло да гласи: "А зашто више нико из региона не лети у Америку?" Зато што се не исплати, категорично каже у разговору за "Време" Предраг Вујовић. Вујовић је током радног века провео 27 година у ЈАТ-у, а у периоду владе Зорана Ђинђића, и потом, Зорана Живковића, био је и генерални директор компаније, од 2001. године до пролећа 2004. године.
"Врхунац развоја ЈАТ-а био је крајем осамдесетих година. То је била његова лабудова песма", каже Вујовић за "Време". "Чињеница је да смо ми тада имали 36 авиона, да смо летели на све континенте осим Јужне Америке, да смо превозили нешто мање од пет милиона путника и да смо имали у флоти пет ДЦ-10 авиона за интерконтиненталне летове. То ЈАТ-у нико није поклонио, то не може да се постигне ако нисте успешни. Да ли су данас нама потребни тзв. стручњаци из иностранства? Можда и јесу, али је ненормално да не позовете никога од наших људи, који још живе у овом граду, а тврдим да их у овом тренутку има најмање 50 – људи који су били у Америци, радили на том тржишту, отварали тај саобраћај, пилоти, комерцијални представници – и да им не поставите једноставно питање: "Чекајте, да ли та Америка ‘пије воду’ данас или не?" Наша власт се понаша као да ми ништа не знамо. Све почиње од данас. Ви можете да се не слажете са мном, али не можете да ми кажете да о тим стварима не знам ништа. Ја сам био комерцијални директор и помоћник генералног директора у тренутку када смо имали свакодневни саобраћај за Њујорк, три лета недељно за Чикаго и два пута недељно за Лос Анђелес. Летели смо за Монтреал и за Торонто. То је градило хиљаду људи, ишао је развој ка томе", каже Вујовић.
"ВРЕМЕ": И, је л’ све ово пије воду?
ПРЕДРАГ ВУЈОВИЋ: Не пије. Данас не. Ми смо почели чартер саобраћај за Америку 1972. године, па смо тако летели шест година, да бисмо испитали тржиште и видели како то иде. Наравно, увек постоје анализе, не значи да мораш да одеш на Марс па да видиш да тамо не можеш да дишеш, али, једна је ствар претпоставки и анализа које правите у кабинету, а друга је ствар када изађете на тржиште. Ја нисам против саобраћаја за Америку, али дајте, дођите са аргументима зашто тај саобраћај за Америку може да успе, па ћу да вам кажем зашто је тада могло, а зашто данас не може. Ви можете на крају да кажете, Вујовићу, све је то лепо што причаш, али ми сад имамо друге податке и биће овако. То уважавам. Али, изађите са тим аргументима, немојте да причате да је аргумент то да ћемо тако довести стране инвеститоре. Па нису Руси дошли зато што постоји лет за Москву, него зато што постоји неки интерес. Неће ни Американци да дођу зато што имају лет из Њујорка – што онда не бисмо летели за Вашингтон, или за Лос Анђелес, па и за Калифорнију ако неко одатле хоће да инвестира овде, какве то везе има? То није аргумент. Али је зато аргумент ово: не постоји аеродром у Европи који има промет мањи од пет милиона путника а да има линију за Америку.
Аеродром Београд је тренутно негде мало испод пет милиона путника.
Али, водите рачуна да од тога једно 600.000 путника иде само линијом Београд–Подгорица и Београд–Тиват. Будимо реални. Берлин нема линију за Америку. Сам тај град Берлин има 4,5 милиона становника, а економски је јачи од Србије и земаља у окружењу заједно, па нема линију за Америку. Имају Франкфурт и Минхен, а зашто? Зато што су то чворишта, а Београд није чвориште и неће ни бити. Не зато што то неко неће. Када Луфтханза полети из Минхена за Њујорк, пре тог лета има 80 летова који дођу у Минхен, па доведу бар по два путника, и онда он може да лети за Њујорк, и тако исто да се врати. Да ли ми то имамо?
Зашто Београд то не може да постане? Макар на Балкану?
Саобраћај за Америку из угла Балкана је, пре свега, етнички саобраћај. Ми се позивамо на то да има 800,000 Срба у Америци, од чега је највећи број у Чикагу, а ми, бар за сада, не летимо тамо, него у Њујорк. Помиње се да "постоји велико интересовање". Шта сад то значи? Економиста ће увек рећи, квантификуј ми то, кажи, на пример, да 50,000 људи хоће годишње да путује. Према обиму саобраћаја који је најављен, што је пет летова недељно за Њујорк, то значи да је потребно 105,000 путника годишње да би се обезбедила попуњеност лета од 80 одсто. Треба неко да нађе тих 105,000 путника. Сада уопште не дискутујемо по којој цени, нека је и по овој цени по којој је премијер купио карту, а то је цена испод сваког нивоа, то нема везе са економијом.
Дакле, за нас је то етнички саобраћај. За Немце или Швеђане није, а није ни за Швајцарце – Швајцарска је по броју становника мања од Србије, али се преко Аеродрома Цирих превезе 20 милиона путника годишње, дакле, три пута више него што има становника. И сад ви мене питате што ми не можемо тако овде? Па, мора много тога овде да се догоди да би такав саобраћај био успешан – политички, културолошки, да људи имају појам да је Србија сигурна земља у којој ништа неће да ти се догоди. Све то вуче једно друго, а управо то је Југославија била, и тада је могло. С тим што тада није било много других компанија – ми смо били тада 14. компанија у Европи, а данас нисмо ни четрдесета.
Да ли је линија за Америку и тада била етничка?
Вратимо се уназад. Ми смо као ЈАТ летели за Дамаск, Бејрут, Аман и за Каиро. Из свих тих градова није постојао директан саобраћај за Америку, а становници тих градова тада нису били проглашавани за терористе и добијали су визе за Америку лакше него Југословени. Било је логично да путник из Дамаска лети преко Београда за Њујорк. Данас тога нема, незамисливо је. Једна Румунија са 22 милиона становника нема саобраћај за Америку, и не пада им на памет да га уведу. Уосталом, ако смо тако паметни и смислили тако успешну ствар, што Американци не отворе саобраћај за Београд? Пан Америкен је почетком седамдесетих једини летео до Београда, али је имао ту политичку руту која је ишла око света. Пан Америкен је био симбол Америке, и није било питање економије да ли се то исплати или не, него политике. После њих, ниједан амерички превозник није отворио лет до Београда, па чак ни када смо ми почели да летимо за Америку.
Ту би могло да се постави питање – па ето, што онда нису они отворили линију, ако је тада могло?
Постоји једна основна ствар. Дуголинијски саобраћај, пре свега тај преко Атлантика, није сам себи сврха, и не може да буде исплатив, ни Луфтханзи, ни Бритиш ервејзу, ни Ер Франсу, ни нама. Међутим, он генерише остали део саобраћаја – то је она прича да Луфтханзи у Минхен стиже 80 летова пре лета за Америку. И тек онда је саобраћај преко Атлантика исплатив, али само ако иста компанија реализује и те летове који скупљају путнике за Америку.
Друго, планира се да се за Америку лети једним авионом, и то пет пута недељно. То је веома ризично, та сама ротација траје 19 блок сати. И – шта? Буде штрајк контролора у Шпанији, на пример, па мора да се лети другом рутом, па изгубиш слот у Њујорку, што проузрокује кашњење и то те кошта осам сати. Због тога ће компанија три наредна дана да осећа последице, јер нема другог авиона. Ми смо имали пет ДЦ-10 авиона, па нам се исто то догађало. Кад смо летели чартером, имали смо четири авиона боинг 707, па је постојала могућност замене авиона. Догађају се технички кварови, штрајкови, олује, мећаве, има милион разлога због којих лет може да касни. И шта ћете ви онда са једним авионом, кад вам је већ ред летења натегнут максимално – идемо тамо, назад, 19 сати, храна, чишћење, идемо поново, а морате да имате и један технички дан после толиког налета... Сумњам да ће то да функционише, а да нема знатних трошкова. Свако то кашњење компанија мора да плати, а сад су ти пенали још гори, посебно у Америци. Замислите да доведете Американца, због нечега му касни лет, и он изгуби везу за Атину. Мора да му се плати хотел, боравак, а таквих ће на том лету бити бар 30. Чак и да сте тарифно покрили све, ви сте на том лету одмах у губитку, а на губитку сте и за следећи лет.
Такође, не може само саобраћај за Америку да се гледа. Ми бисмо и у СФРЈ имали енормне губитке, да је то била само Америка. У то време, у Багдаду, Алжиру и Либији је радило више од 50,000 наших радника. Карта за те дестинације, које су између два и максимално четири сата летења, није била испод 1300 или 1500 долара. И онда, кад саберете четири сата лета за Багдад за, на пример 1300 долара, и девет и по сати за Њујорк за 700-900 долара, ви имате 2000 – 2200 долара за укупан тај саобраћај. И данас би тако могло да се лети, да имамо неки Багдад или неку Либију. Али немамо. То је кључна прича, наравно, уз чињеницу да је тржиште мало, да смо се политички одвојили, и да више Блиски исток не иде преко Београда у Америку, или не иде уопште – све је то тачно. Али, кључни разлог у економији је ово: нема противтега, где нешто зарађујеш да би у укупном ланцу имао позитиван резултат.
Дакле, ми немамо тржиште, нема Хрватске, нема Албанаца, нема Блиског истока. Остале су само Бугарска и Румунија. А зашто би они путовали преко Србије, шта ми њима нудимо? Ми можемо да понудимо ниже цене. Увек можете да нађете карте по повољним ценама. На пример, Луфтханза има 11. новембра лет за Америку и да је цена карте 500 евра. И онда ви кажете, аха, па видите да може. Да, али они имају прву класу, и бизнис класу, и попуњеност им је 96 одсто, а просечна тарифа им је преко 1500 долара. И тек онда, када виде да им за одређени лет одређеног дана попуњеност није велика, могу да је допуне картом од 500 евра. Исто би то могло да буде код нас, али на лету мора да буде најмање десет бизнис путника по цени 2500 долара. Ко ће да лети бизнис класом из Београда, ови инвеститори што ће да дођу? Ко су ти људи, која су то бизнис кретања између Србије и Америке? Можда два-три путника и могу да се нађу, али вама треба десет по лету. Ако их нема десет, та разлика мора да се прелије на цену економске класе. А цену економске класе си већ смањио јер је конкуренција огромна и дуго је присутна на тржишту, а ти си нов. Ту долазимо до инвестирања и губитка.
Да, имали сте изјаву, чини ми се још 2008. или 2009. да би линија за Америку бар три године имала годишње губитке од десет милиона долара.
Јесте, али ја сам тада говорио да је тако било у оно време. Постојао је 2003. године притисак у компанији да отворимо линију за Америку, па смо сели и ставили све на папир и констатовали да се то не исплати. Данас изнајмљивање авиона ербас 330 кошта између четири и пет милиона долара месечно, то је 50 милиона годишње. Дакле, Ер Србија, компанија која сада бележи губитке и добија огромне дотације од државе, улази у једну инвестицију од 50 милиона. Ви од јуна 2016, када почну летови, до јуна 2017. морате да имате 50 милиона које ћете, као, зарадити на саобраћају. На ком саобраћају? Већ сада се прича о три године губитка. Шта иза тога стоји? Стоји страх да то ипак није тако повољан посао, а друго, нико не каже колики ће тај губитак бити.
Овде стижемо до технологије доношења одлуке о саобраћају преко Атлантика. То вам је као да правите нову фабрику, то "задовољство" кошта на трогодишњем нивоу преко 100 милиона. Ко је донео ту одлуку? Где је донета та одлука? На пример, ја бих много волео да постоји саопштење да је влада на седници разматрала предлог министарке саобраћаја, која је претходно на свом колегијуму размотрила предлог који је дала компанија, и у ком, на пример, пише да влада одлучује следеће: "Интерес Србије је да летимо за Америку. Знамо да ћемо да губимо три године, губићемо 30 милиона годишње, односно 90 милиона укупно. Пошто смо власници пола-пола са Етихадом, ми ћемо да уложимо 45 милиона, а и Етихад ће да уложи 45 милиона. После рока од три године, тај новац ће почети да се враћа у буџет Републике Србије." Е, то је природан след. А шта ми сада имамо? Не зна се ко је донео ту одлуку. На српској страни је постојала само жеља, добра намера, а одлука о месту летења (Њујорк), о обиму саобраћаја (пет пута недељно) и о типу авиона (ербас 330) донета је у Абу Дабију.
Такође, Етихад ће за те летове за Америку да лизује авион из свог круга компаније (ЏЕТ ЕРВЕЈС), па се онда поставља ново питање: где је анализа која показује да је то баш најпогоднији авион за саобраћај који ми желимо? Можда је то најбољи авион, али се то не зна, јер не постоји анализа. То је све одлука из Абу Дабија – ни за Америку, нити за иједан од ових досадашњих десет Ербасових авиона није расписан тендер. Волео бих да је папир са том анализом донет у Министарство саобраћаја, јер је оно надлежно, а истовремено је очигледна уздржаност министарке саобраћаја по питању Ер Србије.
Да је лепо речено да делимо губитак исто као што делимо и компанију, 51:49 – при чему ме не интересује када ће Ер Србија Етихаду да врати његов део, него, пошто је влада Србије већински власник, када ће грађанима Србије да буде враћено тих 45 милиона губитка на саобраћају за Америку – тада би сви ућутали, укључујући и мене.
Чак и да је све тако, има у уговору којим Етихад улази у ЈАТ та чувена реченица која гласи, парафразирам, да се даје на знање да ће Ер Србија морати да добија сталну финансијску помоћ од Републике Србије. Кроз то може све да се провуче.Како им је прошло све то што је потписано?
Мислите на реакцију Брисела? Па то још није завршена прича. Не знам колико знате случај мађарске компаније Малев. Ми идемо тим путем. У једном тренутку је део компаније Малев дат Аерофлоту и они су интензивирали саобраћај за Америку и Канаду. На годишњем нивоу су губили 35 милиона евра. Једанпут или двапут је држава платила губитке, и онда је стала. Малев је почео да смањује тај саобраћај преко Атлантика, јер су видели да губе паре и да то угрожава пословање компаније. Онда је 2012. дошло писмо из Брисела за владу, да Малев одмах уплати сав новац који им је влада претходно дала. Влада је заседала, председник је питао министре да ли компанија има те паре, речено му је да нема, и одлучено је да од сутрашњег дана компанија не постоји. То ће се догодити и нама. Али, Бриселу се не жури, они чекају погодан моменат, њихово је право када ће то да ураде.
Помозите ми да схватим шта је наша корист у свему томе. Да ли је могуће да се то све ради само због сликања и маркетинга?
Те користи нема. Ја не видим шта је то, а волео бих да чујем шта је. У уговору не пише шта је обавеза онога ко је преузео менаџмент, не постоји клаузула о томе. У реду, циљ је да будемо позитивни. А шта ако не будемо? Зато су се они оградили да могу одмах да изађу. Они су журили са Америком и хтели још прошле године да крену да лете преко Атлантика. Ја нисам убеђен, а то би требало да се упита Директорат за цивилно ваздухопловство, да је америчко Министарство саобраћаја издао дозволу Ер Србији за летење од 23. јуна. Пре три дана у Политици стоји наслов "Аеродром спреман за лет за Америку". Јављају да је дошла делегација која контролише само аеродроме, а последња реченица текста гласи: "Направљен је још један корак ка дозволи". Значи, још нема дозволе, још они нису сагласни. Али кад спинујеш, кад кренеш да вршиш притисак... Добро, знам да су избори, али, склони изборе, шта је иза тога?
Немачке власти су два пута одбијале тзв. код-шер уговор Етихада и Ер Берлина. Зашто је Етихад ушао у Ер Берлин? Зато што је Ер Берлин друга по величини немачка компанија и која има дозволу да лети за Америку. И они, у подношењу захтева нашем директорату, помињу летење за Америку заједно са Ер Берлином. Покушавају да уђу на ма која мала врата. То се код нас, наравно, не објављује, не иде у прилог причи. Јесенас, на сајму у Дубаију, Етихад купи 70 авиона и каже "ми смо позитивни ове године". Како? Можеш да будеш позитиван само у делу обртног капитала, значи, постоје трошкови горива, слетања итд. и то се покрива из карата. Али, шта је са инвестиционим делом, чије је власништво авиона? Па, шеика, а шеик је држава. Али, то код Американаца не пролази и они их ограничавају, а ми смо наивни ако не схватамо да ћемо ми ту лоше да прођемо. Не само што се пара тиче.
На шта мислите?
У последње три године 14 авио-компанија је отишло са Аеродрома Београд. Флуктуације су нормалне, али, ако хоћеш да будете регионални лидер и да пуниш летове за Америку, онда немој да дозволиш да ти оде 14 компанија. Виз ер (WizzAir) је дошао и добио услове какве је добио. И може то некоме да се не свиђа, али морамо да видимо до када важи уговор, па кад истекне, да понудимо друге услове. Не, од тога се прави политички театар, и они се склоне. Имали су два авиона базирана овде, један су задржали чекајући да прође олуја. То је понашање у функцији Ер Србије, отеран је Виз ер због Ер Србије. Што не отерамо Луфтханзу сутра? А њене сестре компаније су Аустриан ерлајнс и Свис ерлајнс, па ћемо и њих да отерамо? И онда ћемо да кажемо да смо регионални лидер. Немојте да заборавите шта ће тек да нам раде Луфтханза, Ер Франс и остале велике компаније. Ми смо до сада били њихов фидер и партнер, летели смо до Париза, Амстердама, Лондона, па су они преузимали наше путнике. Сада тога нема. И шта ће они сад да раде, да буду пасивни? Не, него ће прво да уведу дампинг цену за летове из Београда. Ми, од сарадника, тим великим компанијама постајемо конкурент. Хоће ли Етихад да нас чува од Луфтханзе и Ер Франса? Улазимо у рат са великим компанијама. Тзв. revenue management (управљање приходом - прим М.Ђ.) Ер Србије је измештен у Абу Даби, као и тарифно одељење, као и ред летења. Када се 2017. Етихад наљути и покупи, шта ће овде да остане? Ко ће то тада у Ер Србији да ради? Ок, можеш испочетка, али зашто си склањао то одатле, ако хоћеш националну компанију? Неко ће да објасни да је то уштеда трошкова, и то верујем, јер тамо седе Индуси, без синдиката. Међутим, оног тренутка кад Етихад види да више овде нема пара, они ће да се склоне и оставиће љуштуру од компаније.
Аутор: Радмило Марковић
Извор: Vreme 1312 - Intervju – Predrag Vujovic, bivsi direktor JAT-a: Skupo cemo platiti let za Ameriku
Нема коментара:
Постави коментар
Пишите српски, ћирилицом!