Руску авио-индустрију могу подићи само иновације

Русија има највише искуства на свету у градњи и коришћењу ракетоплана: ракетоплан БИ-1, прво полетање 15. маја 1942.

Домаћа авио-индустрији не треба да гради исте путничке авионе као Запад, јер у овом сектору убедљиво касни за конкурентима. Постоји још један начин, ризичнији - стварање иновативних и еколошки чистијих машина које драстично могу да подигну економичност и удобност авио превоза. Перспективне програме већ имамо.
Цео свет зна за подругљив надимак што га је Запад дао Ту-144 - "конкордски". Надимак није добијен случајно; Ту-144 је по изгледу скоро потпуна копија англо-француског суперсоничног путничког авиона "Конкорд". Гледајући пажљиво, можете видети поражавајућу сличност и између совјетског авиона Ил-62 и британског "Викерса» (Vickers) ВЦ-10, или Ту-154 и америчког "Боинга-727". Морате бити веома наивни да верујете, како је та сличности због "утицаја истих закона аеродинамике", на које се позивају понекад неспретне "патриоте" совјетске авијације.

У исто време морамо одати признање совјетским дизајнерима. Постоји само један пример апсолутне "реинкарнације" страног авиона у совјетском пандану. То је стратешки бомбардер Ту-4 - потпуна копија америчког Б-29. У свим осталим случајевима је позајмљена идеја, копиран изглед, можда заједно са неким позицијама (захваљујући совјетској обавештајној служби, као што је случај са Ту-144), али "завршница" је била наша.
Мудрост Зенона
Пре две и по хиљаде година, грчки филозоф Зенон из Елеје је дао свету познату алегорију о Ахилу и корњачи. Зенон је веровао да Ахил, без обзира на то колико брзо трчао, никада неће претећи спору корњачу, ако је на почетку трке била испред њега. Ова алегорија стално пада на памет када знаш за покушаје руске ваздухопловне индустрије да створи још један путнички авион,  једнак или чак бољи од страних пандана. Један од "надмоћних" је био авион израђен на основу страних компонената "Суперџет-100", направљен са циљем да се убаци у исту нишу на светском тржишту ваздухоплова, коју испуњава бразилски "Ембраер" и канадски ЦРЈ. Колико је успео да освоји тржишта од својих бразилских и канадских конкурената, говоре чињенице: од 2005. године, наручено је 172 "Суперџета" и то за "Аерофлот" и друге руске компаније. Према компанији "Цивилни авиони Сухоја", тренутно лети свега 64 "Суперџета". За поређење, млазних авиона типа "Ембраер" од средине 1990-их је наручено скоро 2.500 комада, а ЦРЈ с краја исте деценије - скоро 1.800.
Наредни кандидат за "супериорност", над "Боингом" и "Ербасом" је - МС 21 (главни авион XXI века). Овај авион за кратке и средње линије је развијен на основу Јак-242, а дизајниран још 1993. Наручено је 182 комада, као и у случају "Суперџета" – углавном за руске компаније. Конкуренција - "Боинг-737" и "Аирбус А-320" – су постигли много више. До половине 1960. године испоручено је 9,000 авиона свих модификација 737-це и има наруџби за још скоро 4,500 авиона. Што се тиче А-320 породице, од средине 1980-их, произведено је готово 7,000 авиона овог типа, а компанија има поузданих наруџби за још преко 5,500 авиона.
Тешко је рећи шта ће испасти од МС-21. Свој први лет он мора да изврши у 2017. години. Међутим, јасно је да кад год има за циљ само да ухвати корак са својим западним колегама, руска авио-индустрија се налази у незавидном положају Ахила. Реч није само о том да су амерички, европски, бразилски и канадски авиони пре ССЈ 100 или МС-21 почели да попуњавају одговарајуће позиције на светском тржишту ваздухопловства. Главни разлог је недостатак искуства домаће ваздухопловне индустрије у стварању конкурентне машине по западним стандардима.
Карактеристике авиона Сухој Суперџет-100 (РИА Новости)
Чак и на врхунцу совјетске ваздухопловне индустрије са монтажне линије су силазили путнички авиони који по ефикасности, авионици и комфору нису били на нивоу западних авиона. Онда, готово двадесет година, укључујући и последње године Совјетског Савеза и прве деценије независне Русије, у земљи нису прављени нови цивилни авиони – дошло је до распада потенцијала за израду цивилног авиона. Како сада руски авиони могу да се озбиљно такмиче са страним конкурентима кад на Западу рад на сталном побољшању постојећих и стварању нових модела авиона није прекидан ни један дан?
Чак и ако Русија неким чудом створи авионе који нису по квалитету инфериорни америчким, европским, канадским или бразилским авионима, то неће решити проблем освајања не само светског, већ и домаћег ваздухопловног тржишта. "Ми хоћемо да потиснемо "Боинг" и "Ербас" - то су огромни планови" - рекао је главни уредник портала Авиа.ру Роман Гусаров. – Да ли ћемо успети? Морамо да направимо огроман скок и направимо нешто боље од "Боинга" и "Ербаса", јер ако само направимо нешто што је истог квалитета, купци ће у сваком случају купити њих. Кредибилитет компаније, углед, добру услугу, укратко, комплетан пакет. Ми то још увек не можемо да пружимо. Са тим се слаже и шеф агенције "Аеродром" Олег Пантелејев. " Да би домаће компаније куповале домаће авионе - наглашава он - наши произвођачи ће морати да праве најбоље авионе на свету."
На неистраженим стазама
Ако је вечна "трка у праћењу" руске цивилне авио-индустрије пут који нигде не води, можда би било паметно да покуша освојити своје место на светском тржишту ваздухоплова преко још невиђених авио-иновација? Тим пре што их у Русији има.
Један од њих се зове "Фрегата екоџет". Стварање овог авиона средњег долета је почело 1991. године. Тада је имао назив Ту-304. Облик трупа авиона у попречном пресеку личи на хоризонтални овал. Дизајнери су одлучили да ће на овај начин моћи да створе најмањи могући широкотрупни авион великог капацитета, за 300-350 путника.
Према сајту "Фрегата екоџет", њихов циљ је "стварање конкурентног цивилног широкотрупног авиона средњег долета, заснованог на употреби потпуно нових решења у аеродинамици и погону". "Општи показатељи ефикасности овог авиона ће за 15-20% премашити перформансе које су постигнуте у цивилном ваздухопловству у 2010. години" - обећавају.
Радови на овом авионусу час напредовали час стагнирали и растегли су се на четврт века. Према најновијем саопштењу, компанија планира да изабере "партнера у иностранству за серијску производњу". Почетак израде првог авиона планира се за 2018. а први лет треба да се изведе 2019. године.
Други веома изгледни пројекат појавио се у области у којој Совјетски Савез / Русија има највеће искуство на свету у градњи и коришћењу такве технике. Говоримо о екранопланима (екранолетима). Изградња једног од њих –ЕКИП-а (Екологија и напредак - ЭКИП, "Экология и прогресс") – била је чак предвиђена у савезном буџету 1999. године, али новац за пројекат није додељен. Невероватно. Сада идеје стопиране у ЕКИП-у развијају САД са пројектом  Mobula, којег, узгред буди речено, Американци зову руским именом "екраноплан".
Економија и екологија
У Сједињеним Америчким Државама верују да су ваздухопловне иновације - посао државе. На крају прошле деценије, НАСА је објавила конкурс за америчке универзитете и инжењерско-пројектантске организације, да развију напредну летелицу која би могла да у редовну екслоатацију у региону уђе 2025. године. Задата су два услова: авион мора да буде што економичнији и што је више могуће "еколошки". Већина представљених пројеката била је усмерена на стварање авиона са самоносећим трупом, са конвенционалним турбовентилаторским побољшаним моторима. Нуђена су такође решења ефикаснијих и мање бучних надзвучних путничких авиона (посебно што се тиче смањења звучног удара у току преласка на надзвучну брзину).
Свако зна како се креће дизел-електрична подморница; на површини се користе дизел мотори, а под водом - акумулатори. Компанија "Боинг" је одлучила да усвоји овај принцип мотора и створила концепт авион SUGAR Volt. Ко зна енглески језик осетио би укус слатког, али SUGAR није шећер, већ скраћеница од Subsonic Ultra Green Aircraft Research или, преведено, "Истраживање у области израде подзвучног еколошког авиона".
SUGAR Volt је врло сличан традиционалном путничком авиону висококрилцу и пројектован је да превезе 154 путника на удаљеност од 6,000 километара. По замисли произвођача, авион полеће помоћу конвенционалних пропелера које покрећу турбине, а после пењања на одређен ниво лета, прелази на електромоторе који се напајају из акумулатора. На исти начин, укључујући по потреби електрични или топлотни мотор покреће се не само подморница, већ и "Тојотин" хибридни аутомобил "приус".
Међутим, чини се да принцип мотора који користи дизел-електрична локомотива има одличну перспективу у авијацији. Ова врста локомотиве ради на следећи начин: дизел мотор покреће генератор, који призводи струју за електромоторе, који покрећу точкове. Стручњаци НАСА-е су по овој шеми пројектовали велики авион са самоносећим трупом N3-Х, за 300 путника. Турбофан мотори монтирани на крајевима крила (турбофан - турбомлазни мотор са високим степеном двопроточности ваздуха - турбореактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности ТРДД) треба да покрећу генераторе, као у локомотиви, који би покретали електромоторе са пропелерима. Једина разлика је у томе што сва снага код дизел мотора локомотиве иде у производњу електричне енергије, а код хибридне - само делић снаге турбофан мотора. Турбофан мотори спојени на генераторе сами стварају значајан млазни потисак, као код обичног авиона.
N3-Х се показао превише футуристичким да би на основу њега почела израда правог авиона. Али резултати експеримената у области турбоелектричних авионских мотора превише обећавају да би се дизајн авиона са такавим погоном одложио на неку далеку будућност. Због тога је НАСА одлучила да настави развој авиона класе "Боинг-737" са хибридним турбоелектричним мотором. Изглед тог авиона, који је добио назив,STARC-ABL (Single-aisle Turboelectric AiRCraft with Aft Boundary Layer propulsion), биће садва подкрилна турбофан мотора која ће генерисати струју за напајање репног електромотора. Експерименти са овом шемом, према НАСА инжењеру Џејсону Улстеду, "неочекивано су донели интересантне резултате." Према прелиминарним прорачунима, може да уштеди до 15% горива у режиму крстарења, што доводи до укупне уштеде горива у износу од 7-12% са полетањем и слетањем. Нови авион ће бити прављен за средње линије, до 6,000 километара, које ће прелазити брзином од 0,7 маха.
Шта ради Русија
Као што се види на примеру САД, побољшање обичних авиона  може ићи заједно са стварањем "концепт авиона". Иако ће руско цивилно ваздухопловство у изградњи традиционалних авиона вероватно заувек заостајати за Западом, у области пројектовања и изградње концептуално нових авиона још увек може да постане лидер. Притом, покриће трошкова у руским условима ће бити у суштини исто као код "Суперџета" и МС-21. Oсновни наручилац "концепт авиона" ће, уз подршку државе, бити руске компаније. Ако се докаже на домаћем тржишту, "концепт авион" може да привуче пажњу и страних купаца.
Наравно, то је ризичније него пробати да се одржи корак са западним авионима углавном кроз употребу дизајнерских решења и технологија које се користе у њиховој производњи и дизајну. Али ако авиони који никад неће сустићи западне нису у стању да прибаве довољан број купаца, као до сада, иновативни дизајн који обећава велике користи може изазвати интересовање међу корисницима, и жељу да их купе.
Русија, која још није у потпуности изгубила способност да задиви свет својим неортодоксним техничким решењима, треба да иде тим путем у цивилној авијаци.
Сродно: ВИК - главна покретачка снага Русије 

Фото: Јуриј Набатов / ТАСС 
Текст: Јуриј Караш, дописни члан Руске космонаутичке академије
За  Ћирилизовано превео:
мајор авијације у пензији 
Мирослав Младеновић - пилот

Коментари